Plantean que los operadores tengan 'ingresos no viales', explotando comercialmente fajas adyacentes a las carreteras, para destinar parte de esos recursos a bajas en los valores. También que se eliminen pagos al Estado que se incluyen en las tarifas.
EL MERCURIO.- 'El que usa paga solo por lo que usa'. Ese es el lema que acompaña la inédita propuesta que la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa) planteó al Ministerio de Obras Públicas (MOP) para reducir las tarifas de los peajes en las autopistas urbanas e interurbanas del país. El gremio señala que esta semana se reunió con el ministro de OO.PP., Alfredo Moreno, y le planteó el tema. A la vez, indica que es una iniciativa adicional a la eliminación del factor fijo de 3,5% que anualmente contemplaba el reajuste tarifario de las rutas urbanas y que desaparecerá desde 2020.
La propuesta se da en un contexto de descontento de los usuarios con el servicio de las rutas y el valor de los cobros, además de problemas de multas y boletas impagas que redundaron en un reciente acuerdo entre el MOP y la agrupación 'No+Tag'. El presidente de Copsa, Leonardo Daneri, realiza una autocrítica sobre el rol de la industria ante un modelo concesionario que se envejeció. En ese contexto, y para reducir las tarifas, plantea que se implemente para los operadores de carreteras un sistema de concesión similar al aeroportuario, en el que existen ingresos por actividad aeronáutica y no aeronáutica, como arriendos al comercio, estacionamientos o transporte. Para este caso, postula la creación de 'ingresos no viales', que permitirían al concesionario explotar la faja de tierra adyacente a las autopistas y destinar parte de esos recursos a reducir tarifas. 'El principal activo que tiene la autopista es su faja, donde se pueden hacer muchas cosas.
Por ejemplo, el país va a necesitar, con la implementación de la red de 5G, del orden de las cinco mil a siete mil antenas, perfectamente podemos usar las luminarias de las autopistas para colocar esas antenas. Esos ingresos no viales se pueden recaudar y repartirse una parte para el dueño y otra para beneficios de los usuarios para bajar las tarifas', comenta. A lo anterior, el gremio añade que hoy los peajes no solo incluyen en el cobro el precio de circular en un tramo determinado, sino que también incorporan aspectos adicionales, como el pago que la concesionaria realiza al Estado por concepto de 'bienes y derechos', una especie de arriendo que le cobra el fisco a la empresa por usufructuar anualmente de la concesión. Eso se debe eliminar, indica, para extirpar ese costo de las tarifas. 'Nuestro lema será el que usa paga solo por lo que usa, por el tramo que utiliza. El usuario no tiene por qué estar pagando bienes y derechos, ni subsidios cruzados, tarifas en red u otras recaudaciones que tienen que ver con otras obras', señala Daneri.
—¿Esta última propuesta implica que el Estado sacrifique ingresos?
'Sin duda, por eso estamos viendo los otros ingresos. Los bienes y derechos los pagan las concesionarias al Estado, las que además están cancelando por proyectos, inspecciones, obras artísticas, embellecimiento y protecciones'.
—¿Cuánto se paga en bienes y derechos?
'Depende del contrato, y estos se modifican periódicamente. En el contrato de la relicitación de la ruta Talca-Chillán se está considerado como bienes y derechos, en todo el desarrollo de la concesión, del orden de US$ 400 millones'.
—¿Pueden avanzar estas propuestas para que se apliquen en los actuales contratos de carreteras?
'La mayoría de los contratos de autopistas interurbanas se vencen pronto, así que es de fácil implementación. Para los que les queda muchos años, es cuestión de modificarlos para permitir este tipo de actividades que estamos hablando'.
—¿Cuál es la recepción que ve en el MOP respecto de las propuestas?
'Pensamos que son positivas, porque son de bastante lógica, por lo demás. El ministerio también tiene conciencia de que tiene que evolucionar el modelo de negocios'.
—¿Existe un cálculo de cuál sería el impacto en tarifas?
'No. Esto tiene una tremenda gracia, que es introducir tecnología e innovación. Hay cosas que quizás ni imaginamos que se pueden desarrollar en estas fajas, que son de 100 metros de ancho en autopistas por miles de kilómetros de largo. Tenemos espacios en las zonas más pobladas que se pueden usar'.
—¿Esta propuesta surge del actual contexto del país, tras el estallido social, o era más antigua?
'Veníamos pensando esta propuesta, pero sin duda fuimos sorprendidos por lo que pasó en el país. Nuestra responsabilidad es no haber advertido con tiempo los cambios que se gestaron en la sociedad'. 'Cuando hace 20 años se diseñó el sistema de autopistas era para unos pocos. Ahora es para muchos y lo encuentran caro. Tenemos que ajustarnos a ello'. 'Nuestra principal responsabilidad fue no haber hecho evolucionar el sistema. Una concesión que es de muy largo plazo no puede quedarse estática en la cantidad de infraestructura que se construyó, en el modelo de negocios, en las modalidades de uso, en nada. Como lección aprendida, hay que estar monitoreando constantemente los cambios tecnológicos, sociológicos y culturales para ir adaptando las concesiones a lo que está pasando en la sociedad'.
—Se nota una autocrítica.
'Es una autocrítica, sin duda. Nos quedamos estáticos. El dueño de las concesiones es el Estado y nuestra responsabilidad es haber sido ‘Pepe Grillo’. Pensábamos que teníamos un buen sistema, pero se nos quedó atrás'.
—¿Cuál es la posición de ustedes frente al acuerdo del MOP con 'No+Tag' para rebajar las multas a infractores por circular sin televía habilitado?
'El ministro pidió que lo acompañáramos en las tres primeras reuniones masivas con el grupo ‘No- +Tag’. Escuché en vivo y directo las peticiones y críticas al sistema. Luego nos reunimos con las empresas asociadas para comentar lo que estaba pasando. Después, la negociación fue con cada una de ellas'. 'Las multas son impagables para las personas que dejaron de ser usuarios, y se generó un mercado secundario de permisos de circulación y patentes falsificadas. Al permitirles retornar al sistema —nosotros condonaremos intereses y reajustes de la deuda con las autopistas— mejorará la recaudación tanto de las municipalidades como de las autopistas'.
Daños en infraestructura vandalizada suman US$ 15 millones
—En la actual situación del país y con una industria planteando cambios tarifarios, ¿cree que habrá interés de los inversionistas en los proyectos que fueron llamados a licitación? A la vez, el MOP anunció para 2020 otros US$ 3.240 millones en concesiones.
'Siempre hemos apoyado que se haga la mayor cantidad de inversiones, porque se trata de calidad de vida y estamos cortos en infraestructura, especialmente si queremos que el país siga creciendo. En Chile están todas las empresas de clase mundial que se dedican a esta actividad y con inversiones de largo plazo. El problema que se genera en este minuto es que una inversión en una autopista es de muy largo plazo y requiere ciertos niveles de certidumbre para que estas se hagan a precios razonables'. 'En un período de incertidumbre como el actual, tenemos conciencia de que la industria tiene que funcionar. Estos ajustes que hay que hacer ojalá estén claros lo antes posible para que se la incertidumbre baje en esta área'.
—¿Cree que se presentarán oferentes a las licitaciones?
'No tememos el temor de que no se presenten ofertas, pero nos preocupa que mientras antes tengamos los ajustes, los costos van a ser menores. Probablemente, lo razonable sería demorar un poco (los procesos) y ajustar los modelos de negocios, los estándares'. 'Además que hay un Estado que está tremendamente demandado por temas sociales que van a significar gastos enormes, que probablemente implicarán recaudación vía gravámenes. Así, la probabilidad de desarrollar infraestructura vía impuestos generales y no cobrar peajes es baja'.
—Hasta ahora, ¿cuáles son los daños en las concesiones generados en el contexto del estallido social?
'Se han quemado peajes laterales y troncales, dañado pórticos de tag, las barricadas han deteriorado los pavimentos y se han incendiado barreras acústicas y de seguridad. Tenemos un catastro del orden de los US$ 15 millones en daños en autopistas urbanas e interurbanas, pero es un número que está en evolución. Es una obligación reponer esa infraestructura a la brevedad'.
‘‘Este modelo se diseñó hace 20 años, cuando el auto era privilegio de unos pocos, de la élite. Se estableció un sistema altamente recaudatorio para pagar el estándar de las autopistas, que fue el más elevado en Sudamérica y pionero en el mundo'.
‘‘Nosotros y el Estado, que es el dueño de las concesiones, no nos dimos cuenta de que las personas y el país fueron cambiando. Las autopistas, a raíz de los problemas en el transporte público, tuvimos que ser la palanca principal de la movilización urbana, y eso generó congestión en las carreteras'.
‘‘Además, no se invirtió a tiempo para mejorar las capacidades. Eso generó molestia en las personas. La gente piensa que el sistema es injusto y debemos hacerlo evolucionar a las nuevas condiciones del país'.
FUENTE: El Mercurio, viernes 13 de diciembre de 2019