Descuentos, tarifas planas o bolsas de kilómetros son algunas de las medidas, que se informarán en un nuevo portal único que se pondrá en marcha en enero. Empresas y el MOP definieron reajustar el tag en dos tandas de 6,7%, en enero y en julio de 2023.
En un día gris en la Región Metropolitana por el efecto de los incendios forestales, ayer, finalmente salió humo blanco en las negociaciones entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y las concesionarias viales sobre el reajuste de los peajes en 2023.
En la mañana, el titular del MOP, Juan Carlos García, detallaba en entrevistas radiales que el incremento de las tarifas de las autopistas urbanas e interurbanas se realizaría en forma parcelada durante 2023 —tal como anticipó 'El Mercurio' esta semana—, mediante dos alzas de 6,7%, que se concretarán en enero y en julio del próximo año.
Así se completa el aumento de 13,3% acumulado de la inflación en los últimos 12 meses —a noviembre—, el que sin esta medida se habría aplicado de forma completa en enero, golpeando el bolsillo de los clientes de las rutas concesionadas del país.
Para profundizar en los detalles del acuerdo y anticipar los beneficios a diversos tipos de usuarios que pondrán en marcha las autopistas, el presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa), Leonardo Daneri, conversó con este medio.
—¿Cómo se llegó a esa decisión de elevar las tarifas en dos tandas de 6,7%, en enero y julio?
'Queremos valorar la disposición y el trabajo del MOP para encontrar una fórmula y llegar a este acuerdo, porque no nos olvidemos que cada contrato de concesión es distinto, es un mundo, no hay ninguna bala de plata que nos alcance a todos. Esto requiere un trabajo enorme del MOP y nuestro, sobre todo porque el ministro estaba con la idea de que no subiéramos todo el IPC, para efectos de no seguir incrementando la inflación'.
'Esto significa un sacrificio para las concesionarias. Todos nuestros costos suben más que el IPC, por lo pronto, los costos financieros que son en UF más algo, y los costos de mantención y reparación de las autopistas que son muy importantes. El tercer ingrediente de costo fundamental para las autopistas son los sueldos y los servicios. Entonces, para las autopistas también es un sacrificio'.
—¿No hubo posibilidad de rebajar el alza sin aplicar todo el IPC, más que concretarla en dos tiempos?
'No hablemos de alza de tarifas cuando se aplica el IPC, es un reajuste, que es distinto. Un alza es cuando hay un incremento real. Eso es alza y por eso la discusión que tuvimos años atrás con la eliminación del factor de 3,5%, eso era aumento. El IPC solo es reajuste, es decir, recuperar el valor del costo del servicio de las autopistas, que es un impuesto'.
—Esta es una industria que tiene resultados positivos, ingresos y utilidades en ascenso. Por eso le pregunto: ¿Pudo existir un esfuerzo mayor hacia los usuarios?
'El hecho de que las autopistas que tienen 15 años de operación tengan resultados positivos, es parte del ciclo del negocio. No hay que olvidar que los primeros 10 años fueron con pérdidas, porque cuando se construyen las carreteras es todo gasto, todo pérdida, y después cuando entran en operación y régimen, también. Estos son contratos de 20 a 30 años y es evidente que en la segunda mitad de la vida útil de estos hay utilidades que pueden ser grandes, porque las inversiones son grandes, pero tuvieron muchas pérdidas también, porque así es este negocio, de largo plazo'.
'No nos olvidemos que más de la mitad del costo de una autopista es el pago de la deuda, que se cancela en UF más una fracción. La gente que recibe esos intereses no son los dueños de las carreteras, sino fondos de inversión, fondos de pensiones, inversionistas de largo plazo, compañías de seguros de vida que requieren colocar su plata en el largo plazo. Entonces, rebajar los ingresos significa empezar a preguntarles a todos ellos si están de acuerdo. Esto requirió un trabajo muy arduo'.
—¿Y fue un acuerdo transversal de rutas urbanas e interurbanas?
'Eso también quiero marcarlo, pues están todas las urbanas y prácticamente todas las interurbanas. Eso también, como el ministro bien dijo, es algo que deben tener en cuenta los transportistas'.
—¿Habrá beneficios a clientes de las autopistas, como usuarios frecuentes o jubilados?
'Sí, efectivamente, todas las autopistas ya estamos trabajando en una serie de facilidades y algunos beneficios a usuarios frecuentes, pymes, pequeños transportistas, flotas de minubuses, taxistas; hay convenios que ya existen con ellos y que se van a ampliar. Algunas autopistas están pensando en dar beneficios a los jubilados que tengan menos ingresos. Hay algunas cosas que están trabajadas, planteadas y vamos a ir concretándolas de aquí hasta que se haga el ajuste'.
'Además, el MOP nos ha pedido que trabajemos fuerte en poder tener un portal único (www.tagchile.cl) funcionando a partir del 1 de enero del año que viene, en el cual estarán todas las autopistas con tag, que son 14, para que los usuarios puedan consultar las deudas, estados de cuenta y pagar ahí, para ir facilitando la integración del sistema. El otro compromiso que nos ha pedido el ministerio es que de aquí a marzo, ese portal permita que las personas que tengan deudas o multas, puedan también acceder a pagar y a todos los beneficios de condonación de intereses, de reajuste, y se reintegren al sistema para que no tengan dificultades en obtener permisos de circulación. Es un tema bien complejo, porque son 14 autopistas que tienen sistemas distintos'.
—¿Para los usuarios frecuentes, la idea es algún tipo de descuento mientras más usen las carreteras?
'Efectivamente, cosas de esa índole, o alguna tarifa plana, una bolsa de kilómetros. Hay varias ideas que estamos concretando, va a depender de cada autopista, pero se aplicarán en general a los usuarios más frecuentes y necesitados. Cada autopista lo informará a sus clientes y en el portal único'.
—El ministro de OO.PP. se refirió ayer a una nueva política de peajes donde, por ejemplo, en las zonas más alejadas no se pague más respecto de Santiago, ¿Qué debe tener ese plan, es para futuras concesiones, pues lo contratos ya están andando?
'Evidentemente, es para obras nuevas, pero esta política de peajes debería tener en cuenta datos que son bien importantes, como cuáles son los impuestos que paga alguien que tiene un automóvil. El primer impuesto es el permiso de circulación, que se cancela a los municipios para fines generales de gastos, y es de US$ 1.000 millones al año para 2022. Después se paga el impuesto específico a los combustibles, que son US$ 3.150 millones al año, aproximadamente; luego, los peajes que son US$ 2.000 millones al año, de los cuales hay un 10% que se lleva el Estado directamente a sus arcas, quedando US$ 1.800 millones. Ese es el único impuesto de los tres que trae una contraprestación real, porque cuando se paga el peaje a través del tag está recibiendo un servicio que es usar una autopista. Estos son los datos que hay que considerar para fijar la tarifa nacional de peajes'.
'Si queremos tener autopistas de buena calidad y mejorar la cadena logística del país, ser más competitivos, bajar los precios de los productos, ser mejores exportadores y tener mejores costos internos, debemos tener una buena red logística que son las autopistas'.
—¿Se está trabajando en alguna mesa para abordar esa política tarifaria?
'Es un tema que estamos mirando también en el CPI (Consejo de Políticas de Infraestructura), porque es relevante para el país y el desarrollo de la economía'.
'Los trenes suburbanos para pasajeros son muy eficientes, son una muy buena solución logística. Los trenes de carga son muy buenos, pero hacer un tren de carga compitiendo con las autopistas no es fácil, por razones topográficas del país y ambientales. Para ir avanzando en el tema en el corto plazo y resolver el principal problema que tienen los camioneros, las autopistas estamos disponibles para llegar a un acuerdo con el MOP, que es el dueño, para colocar catenarias, cables de electricidad sobre una vía, tal como el tranvía, porque en el mercado hay camiones con pantógrafo, que pueden tomar la corriente del cable y desplazarse sin problemas por las autopistas a un costo mucho menor que usando combustibles fósiles, además con energía limpia. Es muy fácil de implementar y se logra un tren de camiones eléctricos que puede reforzar la cadena logística y, de paso, agregar un negocio a las autopistas que permitiría, por ejemplo, rebajar los peajes'.
'Hay muchas ideas que se pueden sumar a la política nacional de peajes, negocios adicionales, no viales, que permitirían que las autopistas tengan poliductos para conducir fluidos o fibras ópticas u otras cosas, que lo pagarían otras compañías y permitiría bajar los peajes. Estamos disponibles para eso'.
Fuente: El Mercurio