Los trenes nacionales mueven la mitad de lo que transportaban hace medio siglo. La razón principal, no pueden competir con la flexibilidad operacional de los camiones. Expertos, académicos y el Gobierno creen que ambos medios deben complementarse.
En diciembre se cumplirán 50 años desde que un tren chileno cargado de cobre atravesara por primera vez el continente en su parte más ancha, uniendo Antofagasta y el puerto de Santos en Brasil. El viaje demoró 14 días y cubrió un trayecto de 4.216 kilómetros.
La proeza fue presentada en su momento como la primera demostración práctica de transporte transoceánico entre Chile y Brasil. Pero a medio siglo de esta experiencia, no solo no se materializó este intercambio comercial, sino que además el ferrocarril perdió hegemonía.
Como dato: en 1973 se transportaban 24,7 millones de toneladas de carga (GeoChile 1975) a través de la red principal y los ferrocarriles internacionales. Hoy es menos de la mitad.
'En Chile, el ferrocarril no crece. Tenemos de 11 a 12 millones de toneladas anuales y eso se ha mantenido en los últimos 20 años', detalla Gonzalo Pelén, presidente del Departamento de Infraestructura y Logística de la Corporación Nacional de la Madera, Corma. 'La distribución por modo de transporte en Chile es bastante desequilibrada. Por camión se mueve el 95% de la carga, mientras que por ferrocarril, menos del 3%', agrega.
Las razones
La razón en parte tiene que ver con la mayor eficiencia del transporte carretero. 'A medida que se consideran operaciones con orígenes-destino más diversos, que requieren transbordos, menores volúmenes (bajo un millón de toneladas por año) o menores distancias, el tren comienza a perder competitividad frente al camión, que posee gran flexibilidad en su operación', explica Gabriel Montero, docente de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile.
Esto fue provocando el abandono y levantamiento progresivo de las vías, especialmente de gran parte de los ramales de la red central, que son propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que va desde La Calera hasta Puerto Montt, y tramos de la red norte, que originalmente enlazaba Iquique con La Calera, pero que hoy solo tiene tramos operativos para transporte de mineral.
En la red sur, los accidentes también han contribuido a desincentivar el transporte de carga. Un ejemplo es el derrumbe del puente Toltén, que interrumpió el tránsito de trenes de Freire al sur, entre 2016 y 2020. El tren hoy llega hasta la celulosa en San José de la Mariquina, pero más al sur lo hace muy rara vez. 'Producto de que estuvo cortado tanto tiempo es difícil retomar el transporte', asegura Paula Bunster, presidenta de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros.
En diciembre, además, una falla en el puente Biobío produjo una interrupción del transporte de carga a y desde los puertos de Coronel y Lota. Se repondría, esperan, en abril de este año.
- 'Lo recomendable es generar las condiciones para que el ferrocarril sea competitivo por los beneficios que trae para el país'. Paula Bunster.
- Operadores
EFE es el dueño de las vías de la red central y responsable de su mantención, pero la carga es manejada por operadores privados y EFE les cobra un peaje por circular. Las dos principales empresas son Fepasa, que transporta carga entre Valparaíso y Los Lagos, y Transap, que opera en la Zona Central como también en Biobío.
Además, existen dos redes privadas: el Ferrocarril Antofagasta-Bolivia (FCAB), que mueve carga desde el puerto nortino al interior de la región y más allá de la frontera boliviana, y Ferronor, que administra la antigua red norte. El Ferrocarril Arica-La Paz recién reactivó el transporte de carga en 2021 tras 20 años de paralización.
En 1973, la red ferroviaria cubría una extensión de 8.552 km (7.500 km de red de EFE más los ferrocarriles internacionales); hoy apenas suma 3 mil km de vías.
En rieles separados
Los proyectos de pasajeros también han afectado el movimiento de carga, como el Merval, el tren urbano que comunica Valparaíso con Limache. 'Cuando se construyó no dejó una línea reservada para la carga', comenta la dirigente, quien también integra el Comité de Logística del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).
La consecuencia es que hoy la carga solo se mueve de noche, cuando no opera el tren urbano, lo que estranguló la capacidad logística ferroviaria del puerto. Afortunadamente, en el tren urbano a Rancagua se reservó una vía para la carga, lo que para los expertos debería ser una condición para futuros proyectos, como la anunciada reposición de la vía de Santiago a Valparaíso.
Un punto a tener en cuenta, en opinión de Montero, es que las tecnologías de carga y pasajeros han evolucionado de formas distintas y la infraestructura también. 'En el caso de la primera, se requiere de rieles pesados que soporten grandes cargas puntuales, con estaciones preparadas para manejar trenes de gran longitud (1 km o más). El transporte de pasajeros, en cambio, ha avanzado hacia trenes de alta velocidad, que requieren de trazados con altos radios de curva. Esto lleva a que la idea, en principio atendible, de que un proyecto de tren de pasajeros sirve también a la carga, no tenga necesariamente resultados óptimos', asegura.
¿Qué se hace?
Para Paula Bunster, 'lo esencial y recomendable es generar las condiciones para que el ferrocarril sea competitivo por todos los beneficios que esto trae para el país. Una forma de hacerlo es mejorando su infraestructura y facilitando regulaciones para su desarrollo'.
Entre los pasos que los expertos sugieren está incluso la reposición de las vías levantadas, aprovechando que todavía está la faja, pero siempre que exista la carga suficiente que justifique esa inversión. Montero, por ejemplo, cree que el ferrocarril puede ser competitivo en 'proyectos de comercio exterior o de tráfico doméstico que reúnan las características de tener alto volumen concentrado en un origen y un destino fijos'.
Pese al estancamiento del ferrocarril, hay excepciones. Así, la Región del Biobío es responsable del 50% del movimiento de carga ferroviaria del país. 'Si miramos la plataforma de puertos del Biobío tenemos que de 25 a 30% de las exportaciones llegan en ferrocarril. Y algunas áreas como la forestal tienen un potencial muy alto en lo que se refiere al transporte de materias primas', detalla Pelén.
Desde el gobierno
El Plan Trenes para Chile de la actual administración tiene la carga en su agenda. 'Estamos desarrollando un trabajo para entregar un ferrocarril que sea un elemento importante en la logística de carga, complementándose con el modo camión a través de Centros o Terminales de Intercambio Modal', destaca el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz.
'Hay proyectos muy concretos para potenciar el modo ferroviario en el conjunto del sistema logístico, mediante el aumento de capacidad del transporte en conexión con los puertos y terminales o centros logísticos. La meta es lograr a nivel nacional en torno al 30% del transporte de carga con origen o destino en los puertos públicos por el modo ferroviario', continúa el secretario de estado.
Agrega que el proyectado Terminal Intermodal Barrancas en el Puerto de San Antonio permitirá aumentar la participación ferroviaria de 50.000 Teu/año a 250.000 Teu/año (Teu es la capacidad de carga que tiene un contenedor estándar de 6 metros), y entrará en operaciones en el primer semestre de 2025. Asimismo, 'el nuevo puente ferroviario del Biobío permitirá más que duplicar la capacidad actual del tren, entregando certezas operacionales para los próximos cien años', garantiza Muñoz.
Fuente: El Mercurio - Edición Especial