Fue justo entre marzo y abril de 1993 cuando se produjo la primera adjudicación de una concesión en Chile: el Túnel El Melón, a Endesa, que ganó un proceso competitivo. A tres décadas de ese hito, José Yuraszeck revela por qué creyó y se embarcó en el proyecto. En la Dirección General de Concesiones actualizan la cartera de llamados a licitación para este año. Movistar Arena 'sería compensado con una extensión de contrato'. Azucena González.
Hace 30 años, el 11 de marzo de 1993, la entonces Empresa Nacional de Electricidad (Endesa) se adjudicó un contrato que se transformó en un hito en Chile: ejecutar y explotar el Túnel El Melón, que se transformaría en la primera obra de concesiones en el país. Ocurría en el gobierno de Patricio Aylwin, y era una iniciativa que si bien comenzó a tomar forma en 1992, cuando se hicieron los llamados a licitación, fue precisamente en marzo de 1993 cuando Endesa —comandada por José Yuraszeck (ver nota relacionada en B12)— se impuso a sus competidores, con la mejor oferta económica, ganando a otros postores, como Chilquinta, Consorcio Belfi y Pullinque, que presentaron montos más bajos de aporte al fisco. El 8 de abril de ese año se firmaría el decreto de adjudicación.
A 30 años de ese hito, el balance muestra que hay 110 contratos adjudicados, con inversiones comprometidas del orden de US$ 28.082 millones, explica el director general de Concesiones, Juan Manuel Sánchez, detallando que por origen de los inversores son ya 14 países, además de Chile, los que están presentes en el sistema con obras concesionadas, incluyendo inversionistas chinos, que se han adjudicado contratos de hospital (Hospital de Coquimbo), embalses y de dos autopistas interurbanas (Ruta 5 tramos Talca-Chillán y Chillán-Collipulli).
En el detalle en estas tres décadas, el 76% de la inversión ha ido a autopistas (53 contratos); 8%, a aeropuertos (26 contratos); 12%, a hospitales y cárceles (15 contratos), y 2%, a embalses (4 contratos), además de otras 12 obras de diverso rubro.
'Ha sido una política pública exitosa. Estamos convencidos de que los buenos resultados obtenidos en estos 30 años han permitido que las concesiones en nuestro país sean entendidas como una política de Estado que trasciende las administraciones de turno', dice Sánchez.
Para Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), la inversión materializada en estos 30 años es significativa en términos absolutos, porque en órdenes de magnitud aquella cifra representa 10 años de inversión del MOP, que invierte unos US$ 2.700 millones a US$ 3.000 millones anuales. Claro que si se lleva una cifra anualizada, las concesiones aportan unos US$ 900 millones. 'Es una oportunidad para seguir expandiendo esta industria con mucha más fuerza. Podría ser más', opina.
Nuevos criterios para peajes
La autoridad de la Dirección General de Concesiones (DGC), junto con aprovechar de actualizar qué viene en materia de llamados a licitación para este año (ver recuadro), anticipa otros ejes en los que están trabajando. Por ejemplo, impulsando a través del MOP una política nacional de peajes orientada a las autopistas interurbanas, para lo que están siendo asesorados por el Centro de Modelamiento Matemático de la Universidad de Chile. Apunta a desarrollar un esquema que permita una armonización en la tarificación vial de las rutas interurbanas, 'con objetivos y criterios transparentes y comprensibles, para evitar que cada contrato tenga sus condiciones particulares sin seguir orientaciones y pautas de políticas claras y estructuradas', explica.
'Aspiramos a una política de peajes más simple, que siendo económicamente eficiente, también respete ciertos principios, que por ejemplo pueden ser equidad regional, equidad social —con consideración de la realidad de habitantes en torno a las zonas de pago—, equidad intergeneracional y externalidades positivas y negativas, entre otros', detalla. Especifica que esto significa considerar en la tarifa los kilómetros efectivamente recorridos y garantizar que en las autopistas con diseños equivalentes en nivel de servicio y seguridad se cobre igual tarifa, independiente de la demanda que tengan. 'En el transcurso del primer semestre de este año contaremos con una propuesta avanzada, la que será aplicada en contratos que se licitarán este año', dice la autoridad.
'Las tarifas tienen que tener una lógica de equidad intergeneracional, a 50 o 60 años. Plazos mucho más largos de lo que se ha estado teniendo. No tenemos por qué pedirle a los primeros 20 años que se pague toda la inversión, perfectamente se puede distribuir en los 50 años de vida útil de un proyecto', apunta Carlos Cruz, destacando que eso podría traducirse en bajar los cobros. 'Hay que repensar la estructura tarifaria', dice, pensando, eso sí, en ideas como tarifas preferenciales para uso frecuente —para taxistas, transporte escolar, usuarios diarios—, más que en políticas de condonación de deudas o perdonazos de servicios adquiridos.
'El No + Tag es un movimiento oportunista. No me compro esta idea de que es el gran movimiento reivindicativo de los automovilistas. No tiene ninguna relevancia', asevera Cruz, quien sí apunta a una señal de alerta: que en el neto, los incobrables han ido en aumento, y se ubican entre el 6% y el 10% en autopistas urbanas, lo que Cruz ve como 'una señal de advertencia que hay que tomar muy en serio'.
José Yuraszeck, gestor de la primera concesión, a través de Endesa: 'Toda mi vida profesional en el sector construcción fue construyendo túneles'
'Recuerdo como si fuera hoy el día en que nos adjudicamos la primera concesión de obras públicas que se hizo en Chile', dice el empresario José Yuraszeck, quien en 1993 era accionista y presidía Endesa, que fue la compañía —de capitales chilenos en ese momento— que se adjudicó la concesión del Túnel El Melón.
El empresario cuenta que en el directorio de Endesa tomaron la decisión de participar de esta política pública que estaban impulsando el Presidente Aylwin y el ministro Carlos Hurtado, porque en la compañía estaban convencidos de que 'si esto funcionaba, se abría un camino amplísimo de inversión para el sector privado en Chile'. Pero además porque se iba a producir un efecto virtuoso. 'El programa del Presidente Aylwin consideraba gastos importantes en programas sociales y, por tanto, los recursos que iba a tener para hacer obras públicas iban a ser escasos. Creímos que el sector privado tenía que ponerse las pilas y participar. Conversamos mucho con Carlos Hurtado, y le dijimos que íbamos a apoyar el programa de concesiones', rememora.
Yuraszeck detalla que a nivel corporativo interno, la evaluación fue que Endesa tenía la capacidad para hacerlo. 'Estábamos construyendo la Central Pangue (inaugurada en 1993), luego iba a partir Ralco, y experiencia en túneles había, y de sobra', dice.
Pero además, a nivel personal, revela: '¿Por qué a mí me entusiasmó tanto esto? Porque mi vida profesional como ingeniero civil la inicié en 1974 construyendo el túnel Cristo Redentor. Conocía mucho de túneles. Después trabajé en la construcción de un túnel para desviar las aguas del río Maule para construir la central Colbún. Y también trabajé construyendo túneles en la Central Antuco. Toda mi vida profesional en el sector construcción fue construyendo túneles', dice, recordando su primer trabajo tras salir de Ingeniería Civil de la U. de Chile, en la constructora Delta.
De hecho, para el proyecto del Túnel El Melón, Endesa —gerenciada en ese momento por Jaime Bauzá— lo hizo a través de una filial de reciente creación, Ingendesa, en el marco de un plan de diversificación que había emprendido para aprovechar las capacidades de desarrollo de obras de ingeniería que había adquirido. Para la ejecución, la eléctrica trabajó con dos empresas constructoras como contratistas, Delta y Agroman.
El proyecto significó una inversión de US$ 25 millones de la época, en un túnel de 2,5 kilómetros que se transformaría en la alternativa a la cuesta del mismo nombre, con un peaje que como máximo podía situarse en $2.500 según el contrato (para autos). El modelo contemplaba un canon anual para el fisco (140.121 UF), más 30% de los ingresos que excedieran el tráfico máximo de referencia fijado para cada año calendario. Luego Endesa se adjudicó también la segunda concesión, la Autopista del Sol.
'Acá se estaba partiendo con el sistema de concesiones, después se fue cambiando el modelo. Llegamos a la convicción de que aunque no fuera un gran negocio, lo importante era apoyar el sistema de concesión porque estábamos convencidos de que iba a traer desarrollo importante para el país. Y así fue. Permite que el Estado no ponga un solo peso, y eso es virtuoso porque posibilita que destine los recursos que recibe a los programas sociales, que son a los que debe dedicarse con preferencia', cuenta Yuraszeck.
En un contexto en que recién el país regresaba a la democracia, con un gobierno nuevo, de sello de centroizquierda, Yuraszeck dice categórico: 'No había desconfianza. Se conversaba mucho. En esa época había mucha más amistad cívica de la que hay hoy día. No había animosidad entre el sector privado y el gobierno. El ministro de Hacienda de la época, Alejandro Foxley, conversaba con los empresarios, ponía sus ideas arriba de la mesa, pero se podía conversar. Lo mismo con el ministro de Obras Públicas, Carlos Hurtado. Se conversaba de buen ánimo y de buena fe. Fue un período especial que se prolongó con los presidentes Frei Ruiz-Tagle y Lagos, en que se le dio un gran impulso a las concesiones, las llevaron a nivel nacional, a todas partes. El gobierno de Aylwin fue un gobierno corto y por eso fue limitado lo que se pudo hacer en este aspecto, pero hay que reconocer que tuvo el coraje de echar a andar el sistema de concesiones. Luego, con Frei y Lagos, se pegó la acelerada gigante', expone.
—¿Qué reflexión le merece el tránsito por el que hoy cruza el sector concesiones en este Gobierno?
'Las autoridades actuales no creen en el sistema de concesiones. Y la mejor prueba está en que en un año que lleva el gobierno del Presidente Boric creo que se adjudicó solo una. Eso habla de no creer en el sistema. No se ha avanzado. Si el Gobierno necesita recursos, no tiene sentido que estén disponibles en el sector privado para construir autopistas, puertos, embalses, y que no se hagan. Hay muchos proyectos hechos, y si llama a licitaciones, el sector privado va a llegar. Para el Gobierno debiera ser una cosa lógica empujarlo. Espero que este aniversario de los 30 años de la primera concesión sirva para ilustrar al Gobierno de que este es un buen camino de progreso y desarrollo. El programa del Presidente Boric muestra que no cree en las concesiones, pero eso es ideología y no es práctico. Hay que impulsar las concesiones'.
—Esta industria también ha sido blanco de falta de legitimidad y cuestionamientos por sus mecanismos de cobros y alzas de tarifas...
'No hay sistema perfecto y pienso que la gran virtud que tiene el sistema de concesiones es que las obras están. Lo que falta es que las concesionarias lo den a conocer más. ¿Qué hubiera pasado si el Presidente Lagos no hubiera concesionado la Costanera Norte? ¿Se imagina el caos de Santiago hoy? ¿Se imagina Chile sin los modernos aeropuertos de hoy y la ampliación completa de carretera Norte-Sur? La gente, el usuario, tiene que entender que hay alguien —una empresa— que puso dinero y construyó estas obras y esa inversión se recupera recién en 20 o 30 años por medio de los peajes. Si hay errores en tarifas o en multas, es labor del Estado velar porque funcionen bien, que se respeten los contratos y que la ciudadanía vea que lo que está pagando es lo justo. Y con mecanismos de cobro de largo plazo. Hoy Chile sería irreconocible si no hubiese habido concesiones. Han sido el gran motor de desarrollo de Chile, y sin ellas estaríamos como algunos países vecinos, en que en ciudades secundarias no hay infraestructura'.
Con todo, Yuraszeck dice estar 'optimista, porque creo en el sentido común. La nueva ministra Jessica López tiene experiencia, conoce el ambiente económico,
financiero, y espero que ella sea un motor para las nuevas concesiones. Chile lo necesita, porque falta infraestructura y porque hace falta dar más empleo, y las concesiones son inmediatas con la generación de trabajo. Una obra comienza de inmediato con el círculo virtuoso de la contratación, los proveedores, etc'.
Fuente: El Mercurio