Salvo ajustes parciales al Sistema de Concesiones, las mejoras a la calidad de vida, a la productividad individual y colectiva, y a la conectividad urbana e inter regional han sido sustantivas.
Es un orgullo celebrar la contribución que ha tenido en estas tres décadas el Sistema de Concesiones en Chile. Es difícil hacer justicia en esta crónica a todos los actores históricos, pero es deber ineludible mencionar ciertos nombres que fueron protagonistas.
La idea base del primer proyecto de ley correspondió al economista Carlos Hurtado Larraín, exministro de Obras Públicas, que diseñó junto a su subsecretario, Juan Enrique Miquel, la matriz conceptual de la institucionalidad.
En ese entonces, fue el Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle el que, con su experiencia de ingeniero civil y know how del sistema de autopistas y peajes de Italia, colocó como prioridad central en su Gobierno (1994-1999) al Sistema de Concesiones, bajo activa cooperación público-privada. Su ministro de Obras Públicas, Ricardo Lagos, fue el motor ejecutivo para impulsar el sistema de licitaciones en la capital e iniciar obras en regiones.
En un país donde escalar en el comercio externo e interno requirió nueva infraestructura caminera para acomodar el flujo exponencial de cargas entre 1994 y 2020, las concesiones viales, portuarias y aéreo-portuarias fueron un soporte estructural que movió la aguja de la conectividad externa e interna del país.
En ese sentido, no habría sido fácil ni conducente operar la apertura del comercio exterior y la distribución doméstica de bienes, sin la red vial interurbana y general que modernizó el transporte.
Estado, construcción y operación
Más allá del éxito incuestionable del Sistema de Concesiones para contribuir a la calidad de vida, la movilidad, y seguridad ciudadana en movimiento, cabe responder algunos comentarios confusos y errados que en años recientes se han difundido, ya que existe un sesgo evidente al apuntar a la propiedad del sistema: todos los espacios que envuelve el Sistema de Concesiones son públicos y, como tal, pertenecen al Estado de Chile.
La construcción, mantención y operación de carreteras concesionadas es ejecutada por empresas concesionarias privadas, las que han debido pasar por un riguroso proceso de licitación pública abierta y competitiva que dirige y controla el MOP. Ese proceso de adjudicación se expresa en una serie de parámetros económicos, técnicos y sociales, cuyos estándares existen, son evaluados con rigor y controlados por expertos de la Dirección de Concesiones del MOP. La fórmula de tarificación responde a un polinomio técnico conocido, operando acorde a variables relevantes y medibles. Estas etapas son previas a que el Estado soberano decida formalmente trasladar (por un período de tiempo) la ocupación de los espacios públicos adjudicados a la empresa privada que, licitando formalmente, se asigna el derecho a construir y operar una vía. Luego, al terminar el plazo de concesión, esta puede volver a relicitarse.
El Estado vela porque cada obra concesionada se someta a criterios de una evaluación económica-financiera, a una evaluación medioambiental, y a satisfacer y superar la tasa de retorno social exigida como base-piso por el Ministerio de Desarrollo Social. Hay procedimientos de larga data en Chile que dan un marco de seguridad a los contribuyentes y usuarios de que no se desarrollan elefantes blancos con estas obras, cautelándose el erario fiscal y el uso de tributos y cargos
Existe, además, un tema de primera magnitud para haber escogido esta opción de creación de infraestructura productiva, en vez de atarse solo al sistema tradicional de obra directa MOP. La razón es clara y sustantiva: se trata nada menos que de poder liberar recursos fiscales escasos, año tras año y por un período largo, para que sea el mismo Estado que pueda destinar esos recursos presupuestarios hacia una lista de programas sociales de salud, educación, seguridad pública, defensa, entre otros, con el objetivo de ir concretando los derechos ciudadanos sociales que la Constitución de Chile establece.
Ese efecto estratégico que genera el sistema concesionario en una alianza público-privada es a veces silenciado, pero en mi calidad de exministro de Hacienda debo testimoniar que el manejo de las finanzas públicas en Chile ha logrado mejor horizonte y estabilidad comparado a ejercicios del pasado (pre Ley Concesiones), y a experiencias de países que aún no tenían el sistema.
Contribución general del Sistema de Concesiones
Bajo los Diálogos CPI (Consejo Políticas de Infraestructura) de 2017-2018 usados para analizar el valor contributivo de la dotación de carreteras y autopistas de alto estándar, se emplearon tres categorías: calidad de vida de los ciudadanos, productividad económica y conectividad intra e ínter ciudades y barrios. Y aunque se mencionaron aspectos a seguir mejorando en áreas delimitadas, todos sus partícipes destacaron que —salvo ajustes parciales al sistema— las mejoras a la calidad de vida, a la productividad individual y colectiva, y a la conectividad urbana e inter regional han sido sustantivas.
Un horizonte de 30 años ya cumplidos nos permite elevar la mirada y entender mejor porqué el esquema concesionario bajo licitaciones abiertas y regulación moderna es una estrategia valiosa, ya probada y comprobada.
Así lo resumió recientemente, con certeras palabras, el ex Presidente Eduardo Frei: 'En 30 años cambiamos el rostro físico de Chile'.
Ahora, cabe acelerar la marcha para los 30 años que siguen.
Columna de Eduardo Aninat Ureta, exministro de Hacienda 1994-1999.
Fuente: El Mercurio - Ediciones Especiales