Más allá de la alta inversión en carros, también se necesita cambiar las vías: estas tendrían que estar cerradas por temas de seguridad, además los cruces y pasos debieran ser sobre o bajo nivel. Por otro lado, habría que revisar algunos trazados con muchas curvas.
El fin de semana pasado, el Gobierno anunció la llegada de nuevos trenes que pueden viajar a una velocidad de 160 km/h, lo que les permite hacer el trayecto entre Santiago y Chillán en 3 horas y 40 minutos, 80 menos de lo que se demora hoy. Así, se convertirían en el servicio de trenes más rápidos de Sudamérica cuando comiencen a operar en el cuarto trimestre del año.
“Nuestro compromiso es ir optimizando nuestra infraestructura ferroviaria con el fin de promover servicios de mejor estándar, en aspectos que no solo están asociados al tiempo del recorrido, sino que con la resiliencia ante fallas y la experiencia del viaje”, dice a “El Mercurio” el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.
“Hay elementos clave para ir avanzando progresivamente en el fortalecimiento de la red, como el sistema de cruces automatizados, el cierre de los perímetros donde se encuentran las vías. Y a esto se suman nuevas vías y el sistema de pilotaje y control que requieren los nuevos trenes”, añade el jefe de la cartera.
Y si bien el país ha progresado en habilitar nuevos trayectos y alcanzar velocidades cada vez más altas, aún se está lejos de las velocidades que logran trenes en Europa, como el TGV francés o el AVE español.
Pero ¿qué es necesario desde el punto de vista de la infraestructura para llegar a tener trenes de alta velocidad? La respuesta es que no basta solo con trenes más veloces, sino una fuerte inversión en diversos aspectos de las vías.
Según Ian Thomson, consultor de transporte y quien por años fuera jefe de la División de Transporte en Cepal, los 160 km/h es la velocidad máxima (no la promedio) a la que podríamos aspirar con la infraestructura actual.
Con esa velocidad, dice José Solorza, gerente general de EFE-Trenes de Chile, el servicio en el país sería comparable con los servicios regionales de trenes europeos, aunque no a los trenes de alta velocidad.
“En Europa tienen distintos tipos de trenes y el estándar regional de ellos es muy similar al de nosotros, incluso a nivel de accidentes. Yo llevo cinco meses como gerente en Chile, pero los 18 años anteriores los desarrollé en Europa, por lo que conozco muy bien esa realidad”, aclara.
Y agrega: “La alta velocidad en los trenes es un tema complejo porque andan a 250 km/h y hasta 350 km/h y las consecuencias de un accidente son mucho más graves. Entonces los estándares de seguridad son mucho mayores”.
En España, ejemplifica, la vía está aislada o confinada en un 100%. “Y no solo aislada desde el punto de vista físico, con protecciones, sino que hay sistemas antivandálicos o cámaras en los muros de aislamiento”, aclara.
Para Thomson, otra de las dificultades es que en Chile los cruces están al mismo nivel que el tren. “Entonces hay que hacer un trabajo caro, que es desnivelar los cruces, es decir, transformarlos en pasos sobre nivel o bajo nivel”, explica.
Para él, otro problema es que la doble vía de trenes solo llega hasta San Fernando y sería necesario tener una doble vía si se quiere considerar trenes de alta velocidad. “Eso ya se vio en la década de 1940, cuando los trenes flecha alcanzaban 130 km/h y sus contemporáneos, 105 km/h, por lo que para aprovechar el máximo de velocidad había que despejar la vía delante de ellos y hacer esperar a los trenes más lentos en desvíos, entorpeciendo los itinerarios”.
Solorza coincide en que son necesarios los pasos en desnivel, pero dice que en Europa circulan trenes de alta velocidad en vías simples. “Lo importante es que tenga en algunos tramos vías secundarias para permitir el adelantamiento de los trenes que van más lento”.
Nuevos estudios para el tren hacia la costa
Consultado sobre la idea que siempre ronda de volver a conectar a Santiago y Valparaíso (o Viña del Mar) por un servicio de trenes, José Solorza dice que “hay un acuerdo a nivel de gobierno entre EFE y el MOP para estudiar ese servicio y podría retomarse la idea próximamente. Estamos iniciando el estudio. Antiguamente se habló de que podía ser por la vía de concesiones, pero lo que termine resultando finalmente será operado por EFE-Trenes de Chile”, añadió.
“Si bien los estudios recién comienzan, yo hablaría más de un tren de altas prestaciones que de alta velocidad. Sería un tren más rápido de lo que estamos acostumbrados, y con una serie de comodidades que haría que la experiencia con otros medios de transporte fuera diferente, aunque se demoren lo mismo. Podrías ir estudiando, trabajando en una mesa, haciendo negocios, tomando desayuno, cosas que en el bus no puedes hacer con el mismo nivel de comodidad”, aclara.
Y acota: “Aunque lo más importante sería la puntualidad y la certeza de que vas a llegar a destino a cierta hora, independiente de si es un fin de semana largo”.
Otro tema es el trazado, que en una situación ideal debería considerar grandes rectas y pocas curvas, cosa que no sucede en el caso de la vía a Valparaíso, por ejemplo. Además, dice Thomson, en algunos casos la distancia ferroviaria es mayor que la distancia por la carretera y menciona dos ejemplos: la distancia ferroviaria entre Santiago y Valparaíso es de 187 km, pero por carretera es de solo 110 km. Algo similar pasa desde Santiago a Concepción, donde la distancia ferroviaria es de 567 km y la de carretera, cercana a los 500 km. “Ha habido planes y proyectos de acortar la ruta ferroviaria en ambos casos, pero nada se ha hecho”, añade.
Solorza dice que al haber más curvas, los trenes no pueden desarrollar las velocidades máximas y si se quisiera aspirar a trenes de alta velocidad también se debería pensar en hacer un trazado distinto. “Hay que mejorar los trazados, indudablemente, pero hay muchos ejemplos de trenes de alta velocidad que pasan por zonas montañosas y por un tema de presupuesto no se pasa por túneles, sino que se mantienen las zonas de curvas”. En esas áreas andan más lento.
Millones de dólares
Con todo, el gerente general de EFE consigna que “de acuerdo a los parámetros de la Unión Internacional de Ferrocarriles, el costo de una vía para alta velocidad es de 20 a 25 millones de dólares por kilómetro y de 30 a 40 millones por kilómetro cuando se trata de túneles. Y después está el costo de operación y mantenimiento para que circulen redes a altas velocidades, que no es despreciable”.
Y añade: “Son muy pocos los países en el mundo que al día de hoy pueden permitirse la envergadura de esas inversiones. Los servicios más rentables desde el punto de vista social y económico son los servicios que funcionan en distancia de 200 km y hasta 800 km como máximo, y que conectan ciudades densamente pobladas, como ocurre en Europa, donde la densidad poblacional les permite tener una red de esas características”.
Para Sebastián Astroza, académico de la U. de Concepción e investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, fortalecer el transporte ferroviario en el país trae beneficios, sobre todo desde el punto de vista del cuidado del medio ambiente. “El problema es que estos sistemas son caros y no puedes poner tarifas tan elevadas que provoquen que el tren no se ocupe tras haber hecho una inversión tan grande. Por otro lado, no hay que fijarse solo en la rentabilidad económica de estos proyectos, sino que medir muy bien su rentabilidad social, lo que incluye la disminución de tiempos de viaje o la de emisiones contaminantes”, concluye el especialista.
Fuente: El Mercurio