Desde la región de Los Lagos, la exministra y actual presidenta de Copsa, Gloria Hutt, hizo hincapié en la urgencia de avanzar en conectividad, aunque advirtió –en entrevista con el diario El Llanquihue- que los recortes presupuestarios del Ejecutivo al ministerio de Obras Públicas y a la Dirección de Concesiones representan un freno “directo” al desarrollo.
En la capital regional, Hutt fue parte de diversas actividades, entre ellas, un foro con el Gobierno Regional y el Consejo de Políticas de infraestructura (CPI), del que es consejera, para analizar el desarrollo de infraestructura en la región, así como analizar las posibilidades que presenta la asociación público-privada. También visitó las obras del Puente Chacao, que conectará el continente con la isla grande de Chiloé en apenas tres minutos.
Plan 5 x 5 de Copsa para la Región de Los Lagos
La presidenta del gremio de las concesionarias también dio detalles acerca del documento "5x5: 5 Propuestas por 5 Razones" elaborado por Copsa y que fue entregado al MOP y a los 8 candidatos presidenciales, para activar inversiones a través del modelo de concesiones.
El nombre '5x5' se refiere a cinco prioridades por cinco razones: Destrabar Inversiones; Fortalecer la Planificación Nacional; Aumentar Ia Competencia; Modernizar Contratos y Nuevos Sistemas de Financiamiento.
Hutt detalla que la Región de Los Lagos "es un foco relevante del plan 5x5, especialmente en la primera prioridad (Destrabar Inversiones), ya que existen retrasos en hospitales y demoras en parte de las inversiones viales". La presidenta de Copsa aseveró que entre las obras específicas en la región que están relacionadas con el programa de concesiones está la licitación del tramo Chacao–Chonchi, de la Ruta 5 Sur, y el futuro tramo Chonchi–Chacao. "La finalización de esta ruta tendría un beneficio para la red completa en Chile y, en particular, para la Región de Los Lagos".
Desde su perspectiva, ¿cuál es el rol logístico de Los Lagos y qué potencialidades observa?
Cada región tiene un rol distinto. A diferencia de puertos como Valparaíso o San Antonio que transfieren grandes volúmenes, aquí el puerto tiene un rol más enfocado en la conectividad y el cabotaje. Sin embargo, el puerto posee una importante posibilidad de integración a un corredor bioceánico, de Talcahuano a Bahía Blanca. Esto permite desarrollar una red logística que integre esas rutas. La logística es una red donde nadie es independiente; las transferencias de carga san internacionales, sobre todo para una región que produce salmones, los cuales tienen altos requisitos de tiempo y cadena de frío, y utilizan tanto el transporte aéreo como el terrestre. Para que esto funcione, se requiere buena logística urbana, telecomunicaciones y que los puertos tengan buen calado y respaldo, aunque sabemos que las naves de gran calado (15 metros) están lejos de poder operar aquí.
Considerando ese panorama, ¿cuáles son los principales desafíos de infraestructura que enfrenta la Región de Los Lagos?
Si miramos sólo la parte logística, el principal desafío es completar una red de alta capacidad que permita la transferencia de carga y la conectividad con otros puertos de mayor capacidad. Pero también hay desafíos de infraestructura vial para la actividad turística, que tiene un crecimiento muy grande, y para el desarrollo propio de la región, que está muy cerca de alcanzar el millón de habitantes. Cuando una zona pasa esa cifra, empieza a ser un polo con vida propia que necesita más capacidad.
Menciona la necesidad de grandes inversiones. ¿cómo se pueden viabilizar si los recursos fiscales son limitados?
Efectivamente, los planes de inversión existen. El Ministerio de Obras Públicas presentó un plan maestro de infraestructura hasta 2055, que es una valiosa hoja de ruta. Sin embargo, todos sabernos que el Estado no tiene recursos para abordar todas esas inversiones. Es aquí donde el sector privado tiene interés en invertir en los términos que hagan viable poner su dinero en obras de este tipo y recuperarlo en el tiempo, como en el caso de las carreteras, a través del cobro de peajes.
Entonces, ¿cuál es la solución para activar esos proyectos que hoy están detenidos?
Lo que creemos es que se debe crear una fuerza de tarea especial, un grupo que dependa del próximo Presidente o Presidenta, con la instrucción de entregar en unos seis meses una guía de trabajo para destrabar lo pendiente. Lo pendiente alcanza alrededor de 10.000 millones de dólares. Eso es una inyección directa a la economía. Son recursos de proyectos ya adjudicados, con financiamiento estructurado, pero que no han iniciado obras. Cuando la inversión no se transforma en obras, no se transforma en desarrollo económico.
¿Cómo afectan los recortes presupuestarios anunciados por el gobierno central a este panorama de desarrollo?
Directa y negativamente. No sólo se reducen los presupuestos para inversión regional. En la propuesta de ley, al Ministerio de Obras Públicas se le está reduciendo el presupuesto en un 17,1%, y a la Dirección General de Concesiones en un 38,5%. Estos ítems van directo a inversión, ya sea en obras o estudios de ingeniería. Reducir el presupuesto de Concesiones en esa magnitud significa que no hay crecimiento en ingeniería para nuevos proyectos y hace casi imposible el esfuerzo de destrabar lo pendiente.
Persiste un problema local corno la congestión en la ruta al aeropuerto El TepuaI. ¿Ve factible reflotar el proyecto de la autopista metropolitana para solucionarlo?
Lo ideal es que el Gobierno Regional y las autoridades locales planteen las soluciones de infraestructura con apoyo ciudadano. Recuerdo que habla oposición a esa vía. Cuando hablarnos de la fluidez de una red logística donde el aeropuerto es clave, su conectividad es un tema central. Más que resolver viajes diarios, es de interés para toda la región que la fluidez de esas vías estructurantes sea resuelta. El desafío es que las autoridades regionales miren de nuevo cual es el plan de infraestructura que hace más competitiva a la región.
¿Qué le parece el regreso del tren entre Llanquihue y Puerto Montt?
Siempre es bueno tener conectividad ferroviaria; mientras más modos tengamos, mejor. Pero es necesario hacer una inversión para rehabilitar las vías y para dar servicios que sean confiables, con velocidades más altas que las actuales para que sea competitivo. Lo que pasa con servicios que se rehabilitan parcialmente, es que interrumpen su operación y es difícil planificar viajes. Hay que pensarlos también en una convivencia de pasajeros y carga, aspirando al estándar del tramo Alameda–Chillán, donde se rehabilitó la vía completa para alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora.
Fuente: Erwin Schnaidt / El Llanquihue