La líder del gremio que agrupa a las principales concesionarias del país —entre ellas Grupo Azvi— expone los reparos que genera la decisión del Gobierno de modificar a última hora los contratos para los corredores de transporte público.
Un incierto escenario es el que se vive a nivel regional luego de que la noche del lunes 3 de agosto se reveló un oficio emanado del Ministerio de Hacienda a la cartera de Obras Públicas (MOP), en que se solicitó paralizar el proceso de licitación de dos contratos por US$430 millones para la construcción de tres tramos del sistema de corredores de transporte público para el Gran Concepción.
Pese a que La Moneda dio un paso atrás con la decisión de paralizar los proyectos, las dudas a nivel regional persisten luego de que a fines de la semana pasada el biministro Louis de Grange anunciara que las obras se harán con financiamiento sectorial, con recursos de la Dirección de Vialidad del MOP, y no vía concesiones.
Una preocupación que también se manifiesta fuera de las fronteras de la Región, donde la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (COPSA) ha levantado las alertas sobre el impacto que se genera no solo para el Biobío, sino para el propio sistema de Concesiones, en una zona en la que se han contratado obras por casi US$3 mil millones en tres décadas.
La presidenta de la patronal, Gloria Hutt, señala en entrevista con Diario El Sur que la situación actual es preocupante y que "no hay precedente de algo similar. Solamente está el caso del hospital Sótero del Río en que se revirtió la adjudicación en el gobierno de la presidenta Bachelet, pero en todos los demás casos los procesos han llegado a un término y se han firmado los contratos".
En la conversación, la ingeniera civil y exministra de Transportes en el segundo gobierno del presidente Sebastián Piñera explica que, en ocasiones, los contratos suscritos entre el Estado y las empresas concesionarias permiten ajustes —incluso cambios de propietarios—, "pero en esta etapa tan avanzada, a punto de la publicación del decreto de adjudicación, que es la última pieza que faltaba, no había un registro previo".
Y aporta un antecedente relevante: "Las ofertas fueron aceptadas formalmente por el MOP, la carta de acta de adjudicación se entregó en los dos casos, se manifestó la intención del ministerio de ir adelante con la adjudicación, se pidió el reemplazo en las boletas de garantía, las cuales se entregaron y están vigentes por seis millones de dólares cada una".
—¿Qué tan preocupante es esto para los afiliados de COPSA —entre ellos las principales concesionarias del país— que esta decisión termine prosperando?
—Es complejo y efectivamente genera preocupación en los inversionistas, particularmente aquellos que están relacionados con inversiones en concesiones de infraestructura en Chile. Uno de los atributos de nuestro país para atraer inversiones y su estabilidad de las condiciones, tiene un valor muy grande y cuando se ve que eso pueda alterarse por una decisión administrativa eso necesariamente debe incorporar estos elementos de riesgo para evaluar los siguientes proyectos.
Nosotros todavía tenemos confianza en que se pueda tener una salida en que la Región no lo pierda, que tenga la inversión y se genere el empleo en los plazos que se estaba previsto. Ese es un tema muy importante, y al ser concesión esta tiene un contrato que resguarda la ejecución del proyecto y su mantención durante 20 años, cosa que con obra pública no se puede comprometer en la misma forma.
—¿Cómo evalúa la reacción que ha tenido en el mundo político, social y empresarial de la Región, que junto con bregar por la continuidad del proyecto han respaldado al sistema de Concesiones?
—La reacción local, que ha sido bastante transversal, refleja los beneficios que tiene la infraestructura con el mecanismo de concesiones. No todas las regiones tienen tanta inversión por concesiones como las que usted señala, y todas han podido avanzar incluso con problemas.
Por ejemplo, está el caso de los hospitales donde el mecanismo de concesiones tiene todas las instancias de resolución de conflictos las cuales transitaron debidamente. Por eso es tan importante avanzar por esa vía e incluso uno puede ir a mejorando los proyectos, en muchos casos se agregan obras, se hacen cambios a lo largo del tiempo, pero tiene muchas ventajas.
En esa parte, la líder gremial da cuenta de que los contratos entre el Estado y las concesionarias permiten resguardar las obras y su mantención en el tiempo, y marca una diferencia con la obra pública, por ejemplo, ante posibles desastres climáticos, como los ocurridos este año.
"En la infraestructura pública no siempre es posible avanzar en las velocidades que uno quisiera, y me tocó vivirlo siendo ministra de Estado. Entonces, queda mucho más sujeta a vaivenes de administraciones circunstanciales que un contrato de largo plazo que ha probado ser resistente a cambios en más de cien proyectos que se han llevado a cabo con este mecanismo en Chile", dice.
Falta de argumentos
—Usted señala que tiene confianza en lo que pueda haber por medio de diversas conversaciones con el Gobierno. Hasta ahora, ¿ve la disposición de La Moneda de comprender la complejidad que significa en avanzar en esta decisión y el impacto que le puede generar al sistema?
—Yo creo que sí hay claridad del impacto, y a nosotros, como asociación gremial, lo que nos importa es resguardar la estabilidad y las proyecciones de estas inversiones en el largo plazo.
Más allá del proyecto específico que afecta a uno de nuestros asociados, y que sin duda es lo que está concentrando la atención de gestión en este momento, nos preocupa más, por ejemplo, el impacto que ustedes vieron en publicaciones de la prensa en Europa, en que se atribuye a una decisión del Gobierno, eso sí afecta la percepción de riesgo del sistema financiero también, no solo en los inversionistas.
En ese punto de la conversación, la presidenta de COPSA da cuenta de un escenario favorable que se está generando para la inversión en países vecinos como Colombia y Perú, "donde hay una intención declarada de atraer inversiones, y estos grandes fondos compiten entre sí dentro de las mismas empresas.
El proyecto que se vea más atractivo con las condiciones de mayor resguardo y con mejores proyecciones es el que finalmente se decide como inversión en cada uno de los grupos".
"Esa preocupación es la que a nosotros nos está ocupando en este momento para idealmente llegar a converger en una solución que, por un lado, proteja esa estabilidad del sistema y, por otro, logre los objetivos de la Región", complementa.
—Uno de los argumentos esgrimidos desde el Gobierno tiene relación con la baja presencia de empresas oferentes en los distintos contratos, además del estrecho escenario fiscal. ¿Consideran válido ese fundamento para modificar la línea de financiamiento?
—Ese argumento a mí por lo menos no me parece que tenga sustento en la evidencia. Hay otros proyectos que se han adjudicado con un oferente y no han tenido ningún problema, pero aparte de eso, las ofertas se hacen tomando en cuenta un presupuesto de referencia del MOP. Se hacen los estudios de ingeniería antes y el ministerio es quien define los alcances, las obras, los niveles de calidad de servicio, y una oferta no puede estar sobre ese presupuesto porque es rechazada.
"Las ofertas fueron aceptadas formalmente por el MOP, la carta de acta de adjudicación se entregó en los dos casos, se manifestó la intención de ir adelante con la adjudicación, se pidió el reemplazo en las boletas de garantía y están vigentes por USD 6 millones cada una."
En la medida en que se hace la oferta, dentro de los términos de las bases —cosa que ocurrió en este caso— no hay ninguna razón para hacer un supuesto de algún costo excesivo, porque el propio MOP pone el valor de referencia, después de haberlo estudiado profundamente, porque pasan muchos años hasta que se abre un proceso de licitación.
Ahí, Hutt recuerda que "generalmente más que una empresa compra las bases de licitación, hace sus análisis y ven si son capaces de asumir el proyecto dentro de ese presupuesto o no", y por eso se pone en marcha "como esto es una distribución de riesgo entre el Estado y el privado, siempre hay alguno que dice 'yo estoy dispuesto para asumir los riesgos porque tengo la experiencia u otras razones diversas' y presentan las ofertas".
—¿Le preocupa que esta situación no se revierta? Lo pregunto porque entiendo que, junto a la acción gremial, ustedes también han establecido los canales de diálogo con Grupo Azvi respecto a posibles acciones legales en contra del Estado.
—Yo prefiero ser optimista y pensar que una conversación entre las partes pueda derivar en un acuerdo para seguir adelante. Nosotros en general desde COPSA dividimos los planos, y como asociación gremial nuestra mirada es un poco más general respecto al impacto que tiene en la industria. Después, si el asociado toma una decisión de ir adelante con alguna acción legal es un tema de esa empresa.
Eso nosotros lo separamos, así que por ahora la conversación es que por ahora mantenemos en el interés de que se llegue a buen puerto, y como asociación gremial podamos también ser facilitadores de esa conversación entre la autoridad y la empresa Cointer —filial del Grupo Azvi— que presentó esas ofertas, y estamos justamente en esa etapa, tratando de apoyar para que logremos una solución que sea consistente con lo que espera la Región, con el interés del inversionista y también con el interés del Estado. Aquí tiene que haber este equilibrio entre las partes.
Construcción de corredores: "El estándar del Estado es menor al que puede comprometer el privado"
Otro de los elementos que pone la presidenta de COPSA sobre la mesa y del que poco se ha hablado tiene relación con que los contratos para construir los electrocorredores son los primeros el Estado iba a suscribir por la vía de concesiones para este tipo de obras.
"Este proyecto justamente es el primero que incorpora infraestructura de alto estándar para el transporte público, y aquí no puedo evitar mi sesgo personal de promotora del transporte público: esto es un avance muy grande para ahorros de tiempo, tiene un impacto de rentabilidad social enorme porque son muchas las personas que usan transporte público en el Gran Concepción, además incorpora muchas obras de facilitación de flujos logísticos, de cruces ferroviarios", dice.
Además, Hutt señala que esta modalidad tiene un doble beneficio, ante el hecho de que la inversión estatal no sea inmediata: "Primero, porque las necesidades sociales son todavía muy importantes, todavía tenemos brechas en salud, en educación, entonces el Estado puede priorizar esas áreas. Y segundo, porque si fuera con recursos del Estado, esas áreas compiten, entonces el estándar que puede financiar el Estado siempre va a ser un poco menor que el que puede comprometer el privado".
Fuente: El Sur / Felipe Cuevas Mora