A propósito del reportaje Las millonarias ganancias de las concesionarias detrás del TAG en Santiago, creemos relevante aportar precisiones que esperamos enriquezcan la discusión sobre un tema de alto interés público.
La infraestructura concesionada opera bajo un marco regulatorio estatal que define proyectos, tarifas y obligaciones. El Estado y privados comparten riesgos según lo establecido en cada contrato, que es adjudicado mediante procesos abiertos y competitivos. Su cumplimiento se fiscaliza a través de inspectores fiscales asignados en forma permanente a cada concesión. Cualquier ajuste contractual requiere validación de los órganos técnicos del Estado, incluidos los ministerios de Obras Públicas y Hacienda. Los concesionarios no tienen margen para fijar condiciones distintas a las pactadas.
A esa regulación se suma la transparencia. Por obligación contractual, sus tráficos e ingresos se reportan mensualmente al Ministerio de Obras Públicas, y cumplen la regulación que aplica a toda sociedad anónima.
Respecto a la estructura de financiamiento, el capital aportado por los socios representa en promedio un 20% de la inversión inicial, y puede incrementarse en el tiempo por modificaciones contractuales. El resto se cubre con recursos externos, es decir, deuda. Por eso sumar linealmente las utilidades de 25 años y compararlas con ese capital inicial es un ejercicio que la teoría financiera no respalda: ignora el servicio de esa deuda (Project Finance) y el valor del dinero en el tiempo.
Hay otro factor propio del sistema: bajo la norma contable internacional IFRIC 12, las concesionarias no son dueñas de las autopistas. Los costos de construcción y los pagos al Fisco se registran como un activo intangible que se amortiza durante todo el contrato, por lo que el flujo de caja observado no es ganancia líquida, sino el mecanismo con el que se paga la deuda y se recupera progresivamente el capital antes de que la obra se revierta gratuitamente al Estado.
Evaluar y calificar la rentabilidad del sistema exige revisar cada concesión por separado, año a año, después de impuestos, intereses y amortización de deuda, comparándola con proyectos similares en otros países. Los retornos actuales responden, en rigor, a las tasas de descuento (WACC) fijadas a fines de los 90 y principios de los 2000, que compensaban riesgos de demanda y de tecnologías entonces inéditas, como los sistemas free-flow. Omitir el descuento de flujos de caja o la amortización de intangibles conduce a diagnósticos que pueden erosionar la fe pública en políticas de infraestructura de largo plazo.
Las proyecciones de ingresos futuros se construyen con metodologías validadas internacionalmente (disponibilidad a pagar, probabilidad de uso, escenarios económicos y simulación de viajes), no mediante la extrapolación lineal de un valor contable agregado del sistema. Los ingresos, además, varían por tarifas, nuevos tramos y cambios en los patrones de viaje, todos factores que exigen analizar cada caso en su propio mérito.
En algunos casos aplican normas contractuales como la Coparticipación de Ingresos —que obliga a transferir al Fisco los excedentes sobre ciertos umbrales— y los Ingresos Mínimos Garantizados, que en su momento permitieron viabilizar el financiamiento.
Finalmente, el reportaje no considera el impacto de la morosidad, los incobrables y el fraude, cifras que también están disponibles en la documentación pública de cada autopista y que deberían corregir cualquier análisis de resultados.
Esperamos que estas precisiones aporten al rigor metodológico que merece la evaluación de un sistema que ha dotado a Chile de infraestructura pública de estándar durante tres décadas.
Gloria Hutt H.
Presidenta de COPSA