Tres décadas tiene ya el programa de concesiones en Chile, período durante el cual ha contribuido a crear las principales obras de infraestructura carretera y aeroportuaria nacional, además de cárceles y hospitales, entre otras. Son más de US$ 28 mil millones invertidos en infraestructuras, lo que ha derivado en la reducción de costos de transporte y en el aumento en la seguridad de los viajes, con un mantenimiento continuo para su conservación en buen estado. Asimismo, obras que han sido concesionadas por segunda vez han requerido, y requieren, grandes inversiones para mejorar los estándares y hacer frente al aumento en la demanda vial y aérea.
Desde el punto de vista de los concesionarios, los US$ 5.000 millones que planea licitar el Gobierno este año, así como los proyectos licitados el año pasado, parecieran demostrar que el Ejecutivo ha abandonado la visión negativa de este modelo. Sin embargo, persisten problemas en el sector.
Las enormes dificultades para llevar a cabo los proyectos hacen que el proceso constructivo muchas veces se eternice, elevando los costos y haciendo que los beneficios de la obra sean más lejanos. Un ejemplo es la ampliación de la ruta Santiago-Valparaíso, que según el presidente del gremio de concesiones tomará 10 años. Esto pese a que es un proyecto de ampliación a terceras pistas y túneles adicionales, que no contempla un trazado nuevo ni intervenciones mayores en zonas vírgenes que pudieran ser afectadas. ¿Se necesita entonces un estudio ambiental que tarde años? Otro obstáculo que se observa en estos lentos procesos constructivos es que durante las primeras etapas la mayor actividad solo se da en las legiones de consultores, pero no se crea empleo masivo hasta que se comienza a construir, lo que puede tardar varios años.
Es clara la necesidad de reformular los procesos ambientales (así como los múltiples permisos de otros tipos), tanto en términos de su rigidez como de su tardanza. El criterio prudencial que considera que todos los daños deben ser mitigados —incluso los potenciales— debería dar paso a uno que pondere también los beneficios del proyecto. El crecimiento de los países, y la riqueza asociada al crecimiento, son el mejor protector del medio ambiente. Son los países ricos los que están más dispuestos a sacrificar recursos para cuidar y recuperar el medio ambiente. E incluso en esos países se han hecho comunes las protestas contra las políticas verdes cuando sus costos son excesivos.
Otro problema que enfrentan los concesionarios es el de los impagos en peajes. Hay más peajes free flow, que antes solo eran urbanos. Estos ofrecen un mejor servicio para los usuarios, que no deben esperar, en filas a veces interminables, para pagar el peaje. Pero a diferencia de los manuales, el sistema libre tiene impagos (aunque también menores costos de operación). La duda es si los impagos son permanentes o si una parte considerable de los usuarios se pondrá al día al renovar sus permisos de circulación. Recordemos que la Ley 21.547 permite rebajar hasta en un 80% las multas de tránsito asociadas al no pago de tag.
Pero para que las personas puedan sacar su permiso de circulación y acceder a este beneficio, no pueden tener impagos del tag. Cuando este requisito se acopla con la Ley 21.539, que exige que los vehículos deben tener una patente para transitar desde el primer día, es posible que el tema de los impagos se pueda controlar.
Es destacable el cambio de actitud que ha tenido el Gobierno frente a las concesiones de infraestructura. Sin embargo, lo que debe resolverse es que el sector todavía enfrenta los déficits de gestión del Estado, y también el hecho de que muchos funcionarios y alcaldes con poder de frenar proyectos aún siguen pensando que el crecimiento no es un objetivo.
Fuente: El Mercurio